Si tiene oggi a Napoli, a Palazzo Du Mesnil, a partire dalle ore 9, un seminario su “Zone Economiche Speciali: stato di attuazione, criticità e potenziale inespresso tra ritardi e riforme” a cui parteciperanno il Presidente della SVIMEZ Adriano Giannola e il direttore Luca Bianchi. Di seguito pubblichiamo un articolo a firma di Adriano Giannola di oggi su Il Mattino.
La ZES unica del Sud muove i primi passi tra ritardi incertezze – e contraddizioni. Cerchiamo di non perdere di vista quanto si può fare, immediatamente, per dare un’anima a quel Piano per il Sud annunciato nella legge, che prevede il Piano strategico della ZES unica da adottare entro il 31 luglio di quest’anno con decreto del Presidente del Consiglio. Tutti d’accordo a parole, in attesa dei fatti e ancor prima delle intenzioni, sulla vocazione mediterranea del Sud (hub energetico, polo logistico, correlazioni spurie con il Piano Mattei). Meno evidente la convinzione che, per rimettere in marcia le aree meridionali, sia decisivo scommettere sulla logistica a valore interpretata soprattutto come strategia di sistema, articolata in porti e retroporti, attrezzati e fortemente favoriti dai privilegi fiscali delle Zone Doganali Intercluse gestite in coordina-mento, e non da Roma, dalle competenti Autorità Portuali.
Le potenzialità della ricca struttura portuale del Mezzogiorno vanno rapidamente adeguate, attrezzandole con l’indispensabile struttura logistica del sistema retroportuale. Ciò per realizzare il salto funzionale necessario a rendere possibile quel new manu-facturing che consenta di lavorar una sempre maggior quota dei container e quindi di superare il ruolo fin qui prevalente di un puro transhipment che provvede a redistribuire container. E un salto di qualità operativa indispensabile per incrementare il valore aggiunto prodotto in quei porti per unità di traffico sia su scala nazionale sia nell’attività di riesportare, in esenzione di imposte, i prodotti. Lo sviluppo di questa fase è decisiva per rendere effettivamente Speciale la Zona portuale. È la scommessa da vincere rapidamente, alla grande, con Gioia Tauro, Taranto, e domani con Augusta Catania. La base per produrre effetti ed impatti progressivi sulle economie territoriali del sistema delle ZES-vere, la cui funzione, nella fattispecie, è di collegare la valorizzazione industriale alle potenzialità dell’agro-industria pugliese-calabro-siculo-lucana, condizione per aggiungere valore alla pura o prevalente funzione di transhipment.
A rendere ancor più urgente e necessaria, oltre che strategica, l’evoluzione delle ZES portuali meridionali, giunge la notizia che la regolazione dei proventi dello sdoganamento dei container sbarcati a Gioia Tauro ed inoltrati a destinazioni del Nord attraverso il primo fast corridor – Gioia Tauro, interporto di Bologna-non sarà appannaggio del porto calabrese ma del destinatario, evidenziando per il Sud una significativa perdita di valore aggiunto. Il tema merita un’attenta valutazione se davvero si intende fare la regia del Piano strategico della ZES unica del Mezzogiorno, specie nella prospettiva della Autonomia Differenziata.
La sequenza logistica si integra e alimenta l’enorme opportunità complementare, negligentemente tuttora trascurata, di implementare rapidamente le transizioni sostenibili traguardate al 2030 e 2050 con le due Autostrade del Mare “Catania-Genova, CataniaTrieste” che, auspicabilmente, dovrebbero trovare posto in prima fila nell’annunciato Piano strategico della ZES unica del Sud. Anche in questo caso i porti sono attori e fondamentali fattori abilitanti. L’intermodalità, sostenibile attraverso il mare è, ai nostri fini, enormemente più rilevante della via del ferro, come l’esperienza del Nord Europa, e in particolare quella tedesca, insegna. Essa è rapidamente attivabile nel sistema integrato portuale nazionale ed inter-mediterraneo ed è progressivamente in grado di subentrare al trasporto su gomma con un enorme abbattimento di emissioni inquinanti, pur in costanza di regime energetico fossile, tanto più in previsione di flotte mosse da energie rinnova-bili. Gli operatori italiani, meridionali in particolare, sono tra i principali protagonismi di quel mercato. Questa sistematica la nazionalizzazione è la precondizione per sdoganare il Sud e con esso l’intero sistema portuale nazionale quale primario polo logistico intra ed inter-mediterraneo europeo; l’obiettivo di prospettiva è un razionale e quanto mai opportuno ribilanciamento Mediterraneo dell’intero sistema logistico europeo.
Sul piano della complessa definizione e coordinamento del progetto che la Cabina di regia unica dovrebbe elaborare, la SVI-MEZ conviene che la scelta del Governo di concentrare a Roma tutte le decisioni è utile per semplificare il coordinamento e la tempestività degli interventi, a condizione che la natura ministeriale della Cabina di Regia superi la difficile prova della distanza e del rischio burocratico e abbia ben presente obiettivi e strumenti.
D’accordo a calare in un orizzonte logistico-territoriale chiaramente definito una strategia di politica industriale attiva e selettiva centrata su filiere strategiche già insediate nel Mezzogiorno, accompagnata dagli strumenti agevolativi messi in campo. Al momento, però, per il Credito d’Imposta si stanno accumulando ritardi. Il bilancio 2024 ha stanziato 1,8 miliardi per investimenti che dovrebbero essere fatti entro il prossimo 15 novembre. Per farli partire servirebbero almeno il decreto attuativo e le istruzioni operative dell’Agenzia delle Entrate. È da apprezzare la scelta del Governo di introdurre un bonus pari al 100% dei contributi previdenziali dovuti per chi fa nuove assunzioni a tempo indeterminato nella ZES. Ma non dimentichiamo che proprio in questi giorni il ministro Fitto ha annunciato che la decontribuzione Sud al 30%, terminerà a giugno. Ciò perché l’Unione Europea non consente palesi violazioni strutturali delle regole sulla concorrenza, tanto più ora che finanzia il PNRR. Si aprirà una trattativa, avremo deroghe temporanee ma la sostanza non cambia. Esattamente come avvenne per la fiscalizzazione integrale degli oneri sociali negli anni ’80 per la quale la Commissione impose nel 1994 l’accordo Van Miert – Pagliarini.
La SVIMEZ ritiene opportuno precisare che il Mezzogiorno è area unica a fiscalità differenziata fin dagli anni ’50, nonostante il mutar delle stagioni e delle mode ed è perciò altra cosa da una Zona Economica Speciale.
